L'année 1985 est celle du passage au refroidissement liquide. Dans les magazines, il est question d'un moteur qui n'a que très peu d'allonge mais extrêmement vif et brutal à bas régime. On peut voir dans les comparatifs d'époque que la catégorie 500cc cross est bien développée, puisque plusieurs constructeurs proposent des machines de cette cylindrée en 2T: Cagiva (WMX 500), Husqvarna (CR 500), Yamaha (YZ 490 N), KTM (500), Kawasaki (KX 500) et enfin notre chère Honda (CR 500 R).
En 1986, pas de grosses modifications. Au niveau du moteur, le piston à été revu pour une plus grande durée de vie, le poids a été réduit, et quelques modifications ont visé à rendre le démarrage du moteur plus facile (mais il reste difficile). Il est un peu plus facile à exploiter, mais il est toujours question d'une bonne vivacité à bas-régime, puis d'une "explosion de puissance destructrice" à mi-régime. Enfin, cela ne sert toujours à rien de le faire hurler à haut-régime. Les dimensions de la boîte à air ont été revues à la hausse, et la suspension a été améliorée. Le cadre reste à quelques détails près le même que celui du modèle 1985. Le disque de frein avant est redessiné (non plus percé de trous ronds mais de fentes).
1987, Honda CR 500 RH: La puissance est revue à la hausse! Elle passe de 57 à 61 ch. Les modifications du moteur visent encore à améliorer le démarrage, et à rendre son exploitation moins difficile. Le carburateur reste le 38mm Keihin, la compression diminue, le pot est modifié, l'allumage aussi et la boîte à air est encore élargie. La partie-cycle est peu modifiée. Le freinage arrière est confié à un disque.
1988: La suspension est raidie. Les 4ème et 5ème vitesses sont plus courtes. Le kick est modifié. Nouvelle fourche Showa. Augmentation de la masse du vilebrequin. Guidon redessiné. Sur le dépliant d'époque, la puissance et le couple annoncés sont respectivement 64 ch à 6000 trs/min et 7,7 m.kg 6000 trs/min. Poids à sec: 101,5 kg (donnée constructeur).
Pas de photo :-(
1989: Beaucoup de modifications cette année! Pour commencer, le look se rapproche de celui du modèle final, avec les jolies écopes de radiateurs perforées de trois orifices. Le réservoir lui aussi est modifié, son dessin est plus "fin". Pot d'échappement de type "low-boy", c'est-à-dire qu'il remonte beaucoup moins du côté droit de la machine. La fourche est remplacée par un modèle inversé de marque Showa. Le cadre est modifié. Les fameuses petites entailes au-dessus de la lumière d'échappement font leur apparition, pour faciliter le démarrage. Cette-fois, le moteur est revu pour être moins brutal à mi-régime et offrir un peu plus d'allonge. Un silencieux "king-size" fait son apparition.
1990: Le look reste le même à part les autocollants. Le vilebrequin est rééquilibré et alourdi pour rendre la montée en régime moins sauvage. L'embrayage est désormais équipé de 8 disques (contre 7 auparavant) et les ressorts de pression sont plus légers. La colonne de direction est déplacé de 5mm vers l'arrière pour répartir plus de poids sur la roue avant. Les roulements de direction sont plus gros. L'angle de chasse de la fourche est augmenté d'un demi-degré. Les reposes-pieds sont élargis. Le guide-chaîne est renforcé, ainsi que l'ensemble moyeux-jante arrière. Fourche améliorée. Selle plus moelleuse. Cadre blanc et couleur des plastiques plus orangée, comme 3 ans plus tôt. Le moteur est plus exploitable, l'allonge n'est pas énorme mais cela ne pose pas de problème sur un terrain de cross tant la puissance est forte.
1991: Encore une année où il y a du changement! La boîte à air, et les plastiques arrières sont modifiés: ils resteront les mêmes jusqu'à la fin de la production. L'amortisseur arrière est désormais un Kayaba. Au niveau du moteur, modifications sur le haut-moteur et l'échappement. Les testeurs parlent d'un moteur qui n'a plus rien à voir avec les millésimes précédents! La courbe de puissance est plus lisse, le moteur bien plus contrôlable, c'est un monstre de couple et de puissance mais dosable.
1992: Levier de kick rallongé. La démultiplication finale passe de 14*51 à 14*49 (rallongée) et le silencieux voit sa taille encore augmentée: ces modifications visent encore à rendre l'exploitation plus facile (le silencieux plus long rend le moteur moins vif). Il est aussi question d'un peu plus d'allonge.
1993: Quelques détails modifiés au niveau des suspensions, nouvelle déco. Rapports 4 et 5 rallongés.
1994: Il est question de supprimer le championnat AMA 500cc (la catégorie "open class"), Suzuki et Yamaha se rassemblent pour proposer la suppression de cette catégorie. Le fait est que leurs RM 500 et YZ 490 sont moins perfomantes que les CR et KX 500 et se vendent moins bien. Déjà l'on se demande si le Honda 500 CR va disparaître du catalogue. L'angle de chasse passe de 27,5 à 28,15 degrés. Les ressorts de fourche sont plus raides, l'huile est nouvelle (plus performante), l'amortissement adapté à ces modifications. Honda se fournit à nouveau chez Showa pour l'amortisseur arrière. Le silencieux est encore rallongé, pour plus de puissance et moins de bruit. Meilleure étanchéité de la boîte à clapets. Le bas-moteur passe d'une couleur noire à une couleur argentée. Comme d'habitude nouveaux autocollants.
1995: Le championnat AMA national "Open Class" est supprimé. Le look de la moto reste le même, il n'évolue plus comme celui des 125 et 250 de la marque. Le moyeu avant est renforcé, les jantes sont plus solides que dans le passé, elles sont désormais signées "Excel". La 500 CR est la dernière des cross Honda à posséder une jante de 18 pouces. Nouveau look aux couleurs "violacées".
1996: CR 500 RT: Fourche Kayaba de 46mm de diamètre (diamètre augmenté pour plus de rigidité et de contrôle). Nouvel amortisseur.
1997: RAS. Le look reste le même (à part le kit déco!), et commence à dater face aux 125 et 250 qui évoluent (la 250 reçoit le gros cadre alu périmétrique première génération).
1998: Nouvelle décoration... elle est désormais qualifiée de dinosaure!
1999, 2000, 2001: les trois dernières années de production de la bête. Les autocollants évoluent. Voilà une machine qui restera gravée dans les mémoires!
Pour plus d'infos et des photos je vous conseille de visiter cette page extraite du site http://www.oldmx.com . On peut aussi trouver des photos dans la galerie de www.honda-elsinore.com.
Le site suivant est une mine d'or pour les fan du gros 2T Honda, je remercie son créateur! Tout un tas d'articles de magazines (en anglais) à propos du 500 CR ont été scannnés. J'y ai trouvé beaucoup d'informations. A visiter: Larry's CR 500 site .
Si j'ai oublié certaines choses, si j'ai fait des erreurs dans cet article, merci de me le faire remarquer!